崔东树：车企价格战或持续几年时间，直到新的格局形成

　　目前的价格竞争主要是直接突破原有价格的下限，而不是增配不降价的模式。(只关注突破前期价格下限的情况，也就是狭义的降价行为。而有些前两年开始上市很便宜，随后涨价，然后现在降价，如果没有突破上市时的底价，为了计算好处理，因此也不算降价。)截止到3月15日，2024年降价规模已经是2023年全年的一半。降价的主要是纯电动和插混等新能源车型，燃油车降价的很少。

　　从降价节奏来看，2023年降价总体相对比较均衡，但2024年的降价在2月份和3月份都达到了超强的程度，2月份有25款车型降价，3月份有23款车型降价，相对于历史来看也是一个惊人的水平。

　　降价力度较大的主要是高端的个别车型和低端车型。降价多的高端车型销量很少，但降价多的低端车型销量规模很大。这体现了插混严峻的竞争局面。

　　纯电动汽车的降价规模总体也是很大的，尤其是部分车型的降价幅度达到10%以上，其力度还是很惊人的。

　　增程式车型的降价总体幅度相对比较温和，最高在6%的水平，有部分降价属于姿态型的降价，总体来看增程式的竞争还是相对比较温和，只是高端的增程式车型竞争相对激烈一些。

　　价格战如何影响车企销量？

　　从乘联会数据来看，2月乘用车市场零售109.5万辆，同比下降20.5%，环比下降46%；2024年累计零售313.3万辆，同比增长17%。

　　价格战对车企短期的销量促进作用实际并不明显，尤其是在价格不稳情况下，消费观望情绪特别浓重，所以降价可能会带来降价车型自身的销量增长，但对其它相关车型就会形成明显的观望态势，并由此导致相关车型不得不降价、不降价就卖不动的一个局面。在这种情况下，有些企业可能靠产品力挺住，但有些企业可能就不得不采取降价行动，形成市场停滞、进一步等待降价，然后其他消费者再等待的循环圈子，短期对车市销量反而会带来一定的压力。

　　近期乘用车市场价格战的根本原因是新技术取代旧技术，新能源车对燃油车的替代过程，在建立市场新秩序过程中，新老厂商替代竞争激烈，预计这一过程会持续几年的时间，直到新的格局形成。

　　不过，降价必然还是会带来车型的销量提升，尤其是在价格相对稳定之后，市场销售会逐步启动。在2023年也是因为价格稳定之后带来了销量的进一步提升，2023年3月份降价之后形成车市持续回暖的局面，一直拉升到12月份创新高。

　　2024年是新能源车企站稳脚跟的关键年，竞争注定非常激烈。新能源车的消费新特征带来车企品牌裂变现象明显，随着新能源车各技术路线的细分市场逐步成熟，新车型极大地丰富了消费选择，产品供给的增加带来的同质化也会加剧竞争。2024年价格战大概率会以降价促销和定位下探等多模式混合展开，新能源厂商会包装更多的权益优惠来稳定产品价格。

　　从燃油车的角度来看，新能源车成本下探、“油电同价”给燃油车厂商带来巨大压力，燃油车产品更新换代相对较慢，产品智能化程度不太高，更多依赖于优惠的价格来持续吸引客户；从新能源汽车的角度来看，随着碳酸锂价格下跌，电池成本降低，造车成本有所下降；且随着新能源车市场高速发展，形成规模效应，产品拥有更多的利润空间。(中新经纬APP)

责任编辑：宋亚芬

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