香港大学前地理系主任王缉宪：为什么“运河热”需要降温 智库

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图片来源：摄图网_500964444

最近一段时间，运河关注度颇高，原因在于各省份陆续调研或研究运河相关工作，引发要大规模建设运河的猜想。

8月27日，湖北省委副书记、省长王忠林主持召开省政府专题会议，研究湖北省铁路网中长期布局规划、荆汉运河前期工作。

8月20日，全国公共资源交易平台发布“江西省交通运输厅赣粤运河工程预可行性研究采购项目”中标公告。

8月13日至15日，广西壮族自治区交通运输厅总规划师庞雪松一行到湖南调研湘桂运河工作。

需要注意的是，这些运河项目并未获得正式批复，都还处在非常早期的研究阶段。以上一个动工建设的平陆运河为例，从项目提上重大议事日程，到工程可行性研究报告获批，前后历时逾4年。

不过眼下的“运河热”也带动了一波新的讨论。不少专家提出，运河可以推动物流降本提质增效、推动交通运输绿色转型、发挥投资关键作用，内陆省份还可以联通入海口实现“沿海化”，同时优化内陆地区产业布局等。

但也有不同的声音。中国科学院院士陆大道发文指出，运河建设需要耗费巨大的人力和财力，但未来的运输需求并不明确，且目前的普速铁路和高速公路已经可以满足货物运输需求，没有必要“重复建设”。

香港大学前地理系主任王缉宪也持有相同的观点。王缉宪曾在中国科学院地理所工作，长期从事港口城市研究和供应链地理研究。他曾任世界银行中国港口城市研究顾问，现任“一带一路”国际合作香港中心暨大湾区香港中心研究总监、国际地理联盟（IGU）运输地理专业委员会常委。

他在接受《每日经济新闻》记者专访时表示，大型项目需要更加客观和独立的预可行性和可行性评估和评审。我国现有的交通物流网络已经很完善，并且很多地方的运力还有富余。如果新建运河只是转移了原来陆路运输的货物，而不是形成新的物流，还会带来陆路运力的浪费。

局限

NBD：运河可以缩短运输距离，甚至直接出海，并且水运的成本更低，为何您说运河不占优势？

王缉宪：人们常说的水运成本低，首先需要将海运和内河运输分开。大型海船可以运输2万标准箱的货物，而我国内河船一般仅可以运50-200标箱，也就是说，是大规模的海运拉低了水运整体成本。

内河航运成本确实比公路低，但前提是有合适的货物可以运。目前美国、欧洲和我国内河运输的大多数是干散货，比如煤炭、砂石、粮食和化肥。而我国内陆省份希望出海、提高自己国际竞争力的货物，恰恰不是这些。

另外，运河可以连接的地方少，除非工厂就在水边，否则还需要换接其他陆路方式才能到达目的地，运输时间更长。实际上整体的费用，是水运的费用加上转运的时间和成本，远高于纯水运成本。

NBD：有观点认为，通过运河将内河连网，可以大幅提高水运效率，您怎么看？

王缉宪：内河成网并不只是把河流连接起来那么简单，要考虑多方因素，一是航道级别是否足够，二是自然因素影响，比如丰水期、枯水期，很多时候船舶是无法通行的。今年7月份广西暴雨，郁江就不得不停运。

另外还要考虑船闸的过闸效率。长江和西江都有发电站，也在多个点位设置了船闸，船舶航行需要船闸调控。以西江为例，梧州长洲水利枢纽船闸年过货量，已超三峡枢纽，是我国天然河流过货量最大的船闸，由于待闸船舶超负荷、水情变化等因素，一度出现船舶待闸滞航现象。

运期的可靠性是一个运输通道或者航线是否具有竞争力的关键。船期的可靠性降低后，就会有更多货主放弃使用内河航运，转而走陆路。

NBD：如果看待国际上成功的运河案例？

王缉宪：世界上经久不衰的运河，包括苏伊士运河和巴拿马运河，有一个共同特点就是大大缩短了海运的距离，如果中国集装箱船去意大利不走苏伊士运河，就要绕道南非好望角，相差数千公里的航程。但在我国境内，没有类似苏伊士运河或巴拿马运河这种极为特殊的地理环境。

前景

NBD：现有铁路和公路网络可以满足未来的物流运输吗？

王缉宪：目前来看，我国20万以上人口的城市基本都有高速公路连接，50万以上人口的城市基本都有铁路连接，现有的交通物流网络已经很完善，并且很多地方的运力还有富余。以后50万以上人口的城市还要通高速铁路，原来的普铁将腾出大量剩余能力，完全可以用于货运。

与1000多年前修大运河比，铁路和公路不仅快，更重要的是可以直接覆盖需要货运的城市和地点，我们称之为“门到门”的运输。集装箱运输让不同运输方式无缝连接，特别是海运和陆路运输之间，不需要再到河边重新装卸货物。

因此，留给运河的主要是大宗散货，包括煤炭、粮食、砂石、矿石等，还有就是一些短途的散杂货。我国不是矿石出口大国，也不是粮食出口国，内河运输的散货中，量最大的是煤炭以及砂石等矿建材料。

但从建筑行业来讲，中国房地产已经在去库存，未来修建高楼大厦必定会减少，同时大基建时代也已经过去，对矿砂等建筑材料的需求正在减弱。从能源消费而言，中国已制定“双碳”目标，太阳能、风能、氢能等新能源正在快速发展，未来中国对煤炭的需求也将大幅度下降。

但是，需要明确是，不支持新建运河，并不是不支持水运。现有的长江、大运河和珠江等水系，应该更好地发挥运输功能。未来，应该是以铁路、公路、航空和进一步疏浚整治后的江河及沿海航运一起，形成更有效的多式联运综合运网，满足物流运输需求。

NBD：提到“双碳”，修建运河还有一层考量就是，与陆路运输相比，水路运输的能耗较低，更加环保。

王缉宪：公路碳排放来自三个方面，第一是公路建设本身，第二是汽车制造，第三是汽车行驶带来的排放。目前，公路建设已经基本成型，建设带来的碳排放将会减少；行驶中产生的碳排放，由于新能源汽车的推广，未来也将会也有所改善。剩下的碳排放将来自汽车的制造和发电。

如果汽车拥有量到达饱和，甚至因为共享汽车理念得到广泛认同，汽车拥有量可以大大下降，那么汽车制造的碳排放也会下降。而发电一旦实现了核聚变电站等方式生产清洁能源，那么公路碳排放的问题将得到极大的缓解，为了降低碳排放把公路运输转成铁路和水运的需求就不存在了。

当然，在有天然河运和海运衔接的地方，用水运一定是成本最低和相对环保的。但开凿新运河，并把城市、人口或者制造业搬迁或新建在运河沿线，则会带来大量新的碳排放。

需求

NBD：有观点认为修建运河可以降低物流成本占GDP的比重，您怎么看？

王缉宪：我国物流成本占GDP比重高，是因为货物的平均价值低。举个例子，2块钱一斤的大米，如果一辆卡车从成都运5吨到南京，货物价值是2万元，运费就是2000元，运输成本占总成本的9%。而如果同样的一辆卡车运的是一辆20万元的汽车，运输成本就只占总成本的1%。未来，我国生产和消费的产品价值高了以后，物流成本占比自然就下来了。

如果通过修新运河，来运输不抢时间、单位重量价值低的大宗散货，运得越多，我国的物流成本占GDP比重只会更高。且如果新建运河只是转移了原来陆路运输的货物，而不是形成新的物流，还会带来陆路运力的浪费。未来我国经济所形成的物流运输体系中，这类大宗散货的比重会下降。用物流成本占比下降的说法支持开凿新运河，这个理由并不成立。

NBD：想要新建运河的基本都是内陆省份，一个很重要的目的是想要连接出海口，以促进当地经济发展，如何看待这种需求？

王缉宪：内陆省份要实现直接出海，运河就必须开凿得足够宽、足够深，这样大型海船才可以行驶，否则还是需要换装，那与铁海联运差不多。所以，即使配备了海关，也并不会拥有真正的“出海口”。

目前大型2万标箱的集装箱轮吃水已经达到15米以上，港口码头前沿水深要求达到17米。即使像长江的南京到上海段，已经加深到12.5米，但实际上从南京直接出海近洋国家的航班很少，因为从江苏公路直运到世界航线第一多的上海洋山港只需要五小时，远远快于去往南京港。且货物在上海拼装后可运往世界多个目的地，而不仅仅是日韩。

长远来看，我国在世界市场的竞争力，更多是依靠不断创新的高性能、高价值产品，它们的一个共同特点是小批量和个性化，靠快速市场反应取胜。这些新质生产力产品才是竞争力，但它们恰恰不是内河运输的对象。

新建运河造价动辄数百上千亿元，从项目成本的角度来看，对于当前陆路运力和网络已经非常成熟的省份而言，运河主要是拉动与其自身基建相关的行业，很难带动其他收益。同样的投资，花在提高现有内河航道能力上，明显收效更快和更靠谱，因为沿线已经有社会经济活动的聚集。

大型项目需要更加客观和独立的预可行性和可行性评估和评审，包括造价成本、环境影响，以及水利方面的效果，都需要审慎评估。

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